Les évolutions techniques du MotoGP sont d’autant plus coûteuses que les marges de manœuvre sont régulées. Un paradoxe qui n’est pas un paradoxe. Parce que nous devons chercher la différence dans les secteurs jusqu’ici inintéressants. Vous devez travailler sur des pièces sans jouer sur la sécurité. C’est toute la question du poids minimum qui doit être atteint. Une masse qui a été critiquée à KTM au début de sa RC16 avec une structure particulière. Le constructeur autrichien connaît bien les enjeux, car il est le seul sur la plateforme MotoGP à maîtriser tout sur sa moto…
Quels sont les enjeux techniques du MotoGP ?
Un positionnement que Bradley Smith, ancien pilote officiel de KTM et maintenant pilote d’essai Aprilia, s’est rappelé. Une puissance de feu que Hervé Poncharal a également révélé quand il a découvert le département de la concurrence de la marque de Mattighofen. Les Autrichiens ont les moyens d’atteindre leurs fins.
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Mais qu’en est-il d’un poids qui, dans les sports motorisés, est toujours l’ennemi ? Le poids minimum d’une moto MotoGP est de 157 kilogrammes conformément à la réglementation FIM. Le poids est principalement contrôlé après les essais ou après la course. La moto est pesée comme il a parcouru la piste, carburant, huile, autres liquides et équipements supplémentaires tels que le transpondeur pour l’indication du chrono et les caméras pour les émissions de télévision sont pris en compte.
La répartition du poids et du poids jouent un rôle essentiel dans la performance, car la moto doit accélérer et freiner, le pilote doit la mettre en virage et la remettre en ligne, ou doit être capable de changer de direction rapidement dans des combinaisons de courbes serrées. La condition physique des pilotes est mise à l’épreuve. Et plus la moto est facile à conduire, plus il est facile pour le conducteur de jouer limite.
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« Travailler sur la limite de poids est déjà une évolution sensible, car un jour on parle de sécurité », explique Pit Beirer , directeur de KTM Motor sport, à « Motorsport-total.com ». Il souligne : « Nous sommes responsables de l’intégrité physique des pilotes, vous ne pouvez pas dire que vous dépensez beaucoup d’argent pour construire une pièce plus légère, puis voyez vos pilotes s’envoler à 350 km/h. »
Tous les constructeurs dépassent légèrement le poids minimum. Les chiffres exacts ne sont pas révélés. « Je peux calmer les esprits », dit Beirer du point de vue de KTM sur ce sujet. « J’ai les dernières données de poids et nous ne sommes pas si loin de la limite. Vous ne devriez pas aller au-delà de toute façon, parce que la masse des pneus perdue pendant la course, en raison de la dégradation, fait déjà un kilo ».
Dans la catégorie Moto2, il y a un poids minimum combiné pilote et moto. C’est 217 kilogrammes. Cela vaut également pour la classe Moto3, où les conducteurs et les motocyclettes doivent peser ensemble au moins 152 kilogrammes sur la balance.
Dans la catégorie MotoGP, il n’y a pas de poids total combiné, bien qu’il y ait des différences dans poids entre les conducteurs. Danilo Petrucci (181 cm/78 kg) a dû faire face à une usure accrue des pneus par rapport à son collègue plus petit et plus léger Ducati ,Andrea Dovizioso (167 cm/67 kg). Allégez le vélo, et vous optimisez la répartition du poids, ce qui améliore les performances.
Un exemple d’élément plus léger est la tendance au bras oscillant en carbone :
« Nous dépensons beaucoup d’argent pour trouver un kilogramme sur le bras oscillant », explique Pol Espargaró , pilote chez KTM. L’Espagnol pèse 62 kg. Pourquoi nous utilisons également le bras oscillant en carbone, ce qui est non seulement meilleur, mais aussi plus léger. »
Néanmoins, le bras oscillant n’est qu’une pièce du puzzle de la moto complexe qu’est un MotoGP, comme le dit Beirer : « Tout le monde pense que nous avons installé un bras oscillant en carbone et que tous les problèmes sont résolus. Bien sûr, il y avait beaucoup, beaucoup d’autres parties impliquées. Le niveau général de la moto est maintenant meilleur, les coureurs sont aussi, nous avons toujours eu quelques problèmes dans les virages. Nous nous améliorons donc quand il s’agit de châssis, d’adhérence, de réactivité et de quelques livres de moins, bien sûr. Ce sont toujours des détails, mais nous pouvons lentement écarter le problème du poids. »
